Berlin (dpa-infocom) – Er ist für Mazda, was der Golf für VW ist. Von keinem Auto verkaufen die Japaner mehr als vom CX-5. Und genau wie die Niedersachsen verkneifen sie sich beim Generationswechsel die richtig großen Sprünge.

Wenn Mitte Mai die zweite Auflage des mindestens 24 990 Euro teuren SUV in den Handel kommt, muss man schon zweimal hinschauen, um die Neuheit zu erkennen.

Auf die Feinheiten kommt es an

Außer einer retuschierten Front mit spitzer Schnute und schmalen Leuchten und einem etwas knackigeren Heck ändert sich an Form und Format absolut nichts. Innen allerdings sieht das ein bisschen anders aus. Zwar ist das grobe Layout auch hier identisch mit dem Vorgänger: Es bleibt bei weitgehend analogen Instrumenten und einem eher kleinen Touchscreen, der nun allerdings freistehend über dem Armaturenbrett montiert ist. Es gibt für Knie und Kopf in beiden Reihen so viel oder so wenig Platz wie bisher. Und dass der Kofferraum jetzt 506 Liter befasst, liegt nur am besser aufgeräumten Souterrain.

Doch mit viel Liebe zum Detail hat Mazda trotzdem einen großen Sprung gemacht. Die Materialauswahl ist noch mal eine Klasse vornehmer, die Sitze sind neu gepolstert, bieten mehr Beinauflage und sind deutlich bequemer als bisher. Das Lenkrad liegt besser in der Hand und der Schaltknauf näher zur Hand. Und seitdem man die Lehne der Rückbank in zwei Stufen verstellen kann, fährt man auch in der zweiten Reihe bequemer.

In der Ruhe liegt die Kraft

Vor allem ist der CX-5 aber deutlich leiser geworden. Dafür haben die Japaner die Karosserie schnittiger gestaltet. Die Scheibenwischer wurden aus dem Fahrwind genommen und unter die Haube gepackt und alles besser gedämmt.

Selbst in den Kolben der Diesel sind Dämpfer integriert, die für einen ruhigeren Lauf sorgen. Das Ergebnis ist frappierend: Man kann sich auch bei hohen Geschwindigkeiten noch im Flüsterton unterhalten und steigt nach Stunden entspannt aus.

Viele neue Ausstattungsoptionen

Mazda hat auch am Fahrwerk nur feinjustiert. Denn der CX-5 bot bisher einen guten Kompromiss zwischen Agilität und Entspannung und fuhr besser um die Kurven als die meisten Konkurrenten. Zumindest gibt es jede Menge neue Ausstattungsoptionen: So kann man die Sicherheit mit LED-Matrixscheinwerfern und einem aktiven Spurhalteassistenten steigern. Die Abstandsregelung fährt allein durch den Stau, die Kamera liest Verkehrszeichen, und erstmals bei Mazda gibt es nun ein vollwertiges Head-Up-Display, das Navi und Co. in die Scheibe spiegelt. Außerdem haben jetzt tatsächlich auch die Japaner die Segnungen einer elektrischen Heckklappe entdeckt.

Zwar haben die Japaner viel investiert in ihren Bestseller und fast jedes Teil noch einmal in die Hand genommen. Doch so richtig konsequent waren sie dabei leider nicht: Warum zum Beispiel gibt es neben dem vorbildlichen Head-Up-Display auch weiterhin die Bastellösung mit dem Plexiglas-Display auf dem Armaturenbrett? Warum kann das Infotainment weder Apple CarPlay noch Android Auto? Und wenn man schon als einer der letzten eine elektrische Heckklappe anbietet, warum dann ohne die Fernbedienung mit einem angedeuteten Fußtritt?

Mängel in der Motorpalette

Auch beim Blick unter die Haube legt sich die Stirn ein wenig in Falten: Zugegeben, der 2,2 Liter große Diesel mit 110 kW/150 PS oder 129 kW/175 PS ist famos, läuft kultiviert und ist mit seinen bis zu 420 Newtonmeter so kräftig, dass man mit dem optionalen Allradantrieb gut beraten ist. Die sechsstufige Automatik ist grundsolide und das Schaltgetriebe erste Sahne. Und bei Normwerten von bestenfalls 5,0 Litern (CO2-Ausstoß 132 g/km) muss man kein schlechtes Gewissen haben.

Doch in Zeiten, in denen der Blick wieder öfter auf den Benziner fällt, ist ein einziges Triebwerk vielleicht ein bisschen wenig. Erst recht, wenn der 2,0-Liter mit 121 kW/165 PS bei Front- und 118 kW/160 PS bei Allradantrieb allenfalls von mittlerer Güte ist. Von Turbotechnik und Downsizing wollen die Japaner nichts wissen und vom Hype für Hybriden mit oder ohne Plug-In-Technik haben sie sich auch noch nicht anstecken lassen. Stattdessen gibt es zum Ende des Jahres lediglich noch einen 2,5-Liter-Benziner mit knapp 147 kW/200 PS, der aber immerhin eine Zylinderabschaltung bekommt.

Fazit: Was gut war, wird gut bleiben

Mit dem CX-5 ist Mazda in eine Falle getappt, die vielen Bestsellern droht. Die erste Generation war so erfolgreich, dass die Japaner beim Nachfolger kein Risiko eingehen wollten und deshalb nur kleine Schritte statt großer Sprünge gemacht haben. Weil die Ausgangsbasis dafür bereits so gut war, hält sich auch der Fortschritt in Grenzen. Das ist eine verpasste Chance, aber keine Schande. Denn was gut war, wird deshalb auch gut bleiben. Und ein kleines bisschen besser eben.

Datenblatt: Mazda CX-5 Skyactiv-D 150

Alle Daten laut Hersteller, GDV, Schwacke