Zuffenhausen – Er sollte buchstäblich der große Wurf werden. Denn als Porsche vor 40 Jahren auf dem Genfer Salon das Tuch vom neuen 928 zog, wollten die Schwaben nicht nur in die Oberklasse vorstoßen und Modelle wie den Jaguar XJ-S oder den Mercedes SEC bedrängen.

Das stolze 4,45 Meter lange und 1,84 Meter breite Flaggschiff war ursprünglich auch als Ersatz für den 911 gedacht. Doch diese Rechnung hatte gleich zwei Fehler: Gegen die Konkurrenz konnte der 928 zumindest beim Debüt mit seinem 4,5 Liter großen und 176 kW/240 PS starken V8 und einer Spitze von 230 km/h nur wenig ausrichten. Und vom 911 unterschied ihn so viel, dass ihn Fans nie als glaubwürdigen Nachfolger akzeptierten. Erst recht nicht, weil er mit einem Grundpreis von 54 000 DM auch noch teurer war.

Er war mehr Reiselimousine mit sportlichen Ambitionen als Rundstreckenrenner mit Straßenzulassung. Und wo der 911 damals noch einen luftgekühlten Boxer im Heck hatte, fuhr der 928 mit einem wassergekühlten V8, der unter die Fronthaube gewandert war.

Dieses Triebwerk markiert für Porsche-Sprecher Christian Weiss den Beginn einer neuen Ära: «Unter der Fronthaube eine Maschine, die es bei Porsche nie zuvor gab. Einen Achtzylindermotor, dessen Zylinder in einem Winkel von 90 Grad V-förmig zueinanderstanden.» Zwar hatte Porsche bereits in den 1960er und 1970er Jahren Motoren mit acht Brennräumen gebaut, so Weiss. Allerdings in Boxer-Anordnung, luftgekühlt und nur für den Einsatz in Rennwagen. Erst mit dem 928 entdeckten die Schwaben den wassergekühlten V8-Motor und gossen ihn zugleich erstmals aus Aluminium.

Mit seiner langen Haube, den kugelrunden Klappscheinwerfern, dem bootsförmigen Heck und seinen eingezogenen C-Säulen war er ein absoluter Blickfang. In der ersten Reihe saß man feudal und in der zweiten zumindest für Porsche-Verhältnisse bequemer als je zuvor. Ein gekühltes Handschuhfach gab es bis dato bei den Schwaben nicht. Mit dem ABS oder der serienmäßigen Reifendruckkontrolle war man der Konkurrenz um Jahre voraus. Und die mitlenkende Hinterachse machte ihn in Kurven spürbar schneller als die Wettbewerber.

Als später stärkere Varianten wie 1979 der 928 S mit 221 kW/300 PS, 1987 der 928 S4 mit 235 kW/320 PS und 1992 der mittlerweile auf 5,4 Liter aufgebohrte 928 GTS mit 257 kW/350 PS kamen, brachte er die Hackordnung auf der Überholspur doch noch durcheinander. Denn bei maximal 275 km/h sahen ihn BMW 850 oder Jaguar XK8 nur noch von hinten. Allerdings hatte der 928 GTS auch einen stolzen Preis: Er kostete zuletzt gut 178 000 Mark.

Mittlerweile ist der 928 auch bei den Porsche-Fans in der Achtung gestiegen. «Die Preise ziehen gerade deutlich an», sagt Gunther Kussauer aus Köln. Autos, die vor vier, fünf Jahren noch für 20 000 Euro zu haben waren, kosten jetzt das Dreifache, sagt der Präsident des Porsche Club 928 und erzählt von einer Versteigerung, bei der erst bei 250 000 Euro der Hammer fiel. Trotz solcher Erlöse sieht Kussauer im 928 noch immer einen Geheimtipp für Porsche-Fans: «Für alle, die oberhalb der Vierzylinder einsteigen wollen, gibt es keinen attraktiveren Klassiker aus Zuffenhausen.»

Er mahnt aber zur gründlichen Auswahl: Erstens sei der 928 nicht zuletzt wegen der Designänderungen über die lange Laufzeit einer der wenigen Oldtimer, bei denen die jüngeren Modelle höher gehandelt würden als Exemplare der ersten Jahren. Und zweitens habe er verglichen mit dem 911 eine sehr komplizierte Konstruktion. «Während der Elfer im Prinzip noch ein enger Verwandter des Käfers war, war der 928 ein modernes Auto», sagt Kussauer. «Mit mehr Ausstattung, mehr Technik – und mit mehr Teilen die kaputtgehen können.» Und weil Porsche bei Ersatzteilen zwar gut bestückt ist, sich diesen Service aber genau wie Reparaturen gut bezahlen lässt, würden Autos mit Wartungsstau deshalb gerne zu teuren Investitionsruinen.

(dpa/tmn)