Freiburg – Normalerweise ist er unsichtbar. Doch bei einem Autounfall trägt ein Airbag erheblich dazu bei, Verletzungen zu vermeiden. Binnen 20 bis 50 Millisekunden entfaltet sich der Luftsack und verhindert, dass der Insasse mit seinem Körper direkt auf das Cockpit prallt.

Möglich wird dies im Grunde durch den Start einer Minirakete, denn hinter dem Auslösen steckt Pyrotechnik. «Ein elektrischer Impuls sorgt dafür, dass ein Festtreibstoff entzündet wird. Das dadurch freigesetzte Gas strömt dann in den Luftsack», erläutert Matthias Boljen vom Fraunhofer-Institut für Kurzzeitdynamik in Freiburg. Es führt für die Airbag-Hersteller Belastungstests der verbauten Materialien durch.

Beim Luftsack handelt es sich in der Regel um Kunstfasergewebe. Entfaltet sich so ein Sack, muss er erheblichen Belastungen standhalten können – und das auch nach Jahren, in denen er zusammengefaltet hinter einer Blende steckt.

«Airbags sind für die Lebenszeit eines Autos ausgelegt und bedürfen keiner speziellen Wartung», sagt Mirko Gutemann vom Airbag-Hersteller ZF Friedrichshafen. Die Fahrzeugelektronik überprüft das Airbagmodul. Liegt hier eine Fehlfunktion vor, werde das im Cockpit über eine Kontrollleuchte angezeigt. Wer etwa bei einem Gebrauchtwagen die Airbags überprüfen will, kann hierzu in einer Fachwerkstatt einen Funktionstest machen lassen.

Ausgelöst wird ein Airbag über Sensoren. «Hierfür sind ganz erhebliche Negativbeschleunigungen notwendig, die jenseits denen einer Vollbremsung liegen», erläutert Boljen. Auch müssten mehrere Sensoren gleichzeitig dieselben Beschleunigungswerte messen. Bei leichteren Rangierunfällen etwa löst ein Frontairbag nicht aus.

Ein ausgelöster Airbag kann und darf nicht wiederverwendet werden. «In so einem Fall muss das komplette Airbagmodul mit Luftsack, Gasgenerator und Steuergerät ersetzt werden», sagt Gutemann.

Der Klassiker ist der Front-Airbag, der für den Fahrer im Lenkrad und den Beifahrer in der Armaturenblende integriert ist. Er wird seit gut 30 Jahren serienmäßig verbaut, hinzugekommen sind diverse andere Systeme. «Beim Seitenaufprall werden beispielsweise im Sitz integrierte Seitenairbags verbaut, zudem gibt es noch seitliche Airbags für den Kopfschutz, die im Dachhimmel integriert sind», sagt Gutemann. Knieairbags wiederum werden in der unteren Armaturentafel eingesetzt und sollen bei einem Crash die Sitzposition des Fahrers günstig beeinflussen und so Verletzungen vorbeugen.

Ein weiterer Trend: sogenannte Center-Airbags zwischen Fahrer und Beifahrer. Gearbeitet wird zudem an Airbags für die Rücksitzinsassen und an Konzepten zur vorzeitigen Auslösung der Luftsäcke: Durch ihre Umfeldsensorik sollen Fahrzeuge dabei schon vor einem Crash die Insassenschutzsysteme quasi «vorwarnen» und zum Beispiel die Seitenairbags bereits früher auslösen, erklärt Gutemann.

Airbags gibt es seit den 1970er Jahren, zunächst vereinzelt in amerikanischen Autos. In deutschen Autos sind sie seit 1980 serienreif – gesetzlich vorgeschrieben sind sie bis heute aber nicht. Aus Sicht des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) ist das auch nicht nötig. Er verweist auf die ECE-Regelung 137, die bestimmte Werte für Dummies bei einem Crashtest vorschreibt.

«Darüber hinaus werden beim Euro NCAP Test unter anderem Punkte für die Insassensicherheit vergeben», erklärt Welf Stankowitz vom DVR. Kein Autohersteller könne es sich leisten, hier schlechtere Werte aufgrund fehlender Airbags zu erhalten.

(dpa/tmn)